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Le programme particulier d’urbanisme faisant l’objet de ce rapport est destiné à s’appliquer au secteur central de Chelsea, également connu sous le nom ‘centre-village’, qui couvre une superficie d’environ 500 hectares. Cette zone d’étude est située dans la partie sud-est de la municipalité, à environ 2 km du périmètre de la ville de Gatineau. Le secteur central est délimité au sud par le ruisseau Chelsea et le terrain de golf Dunnderosa, à l’ouest par le parc de la Gatineau et le chemin Scott, au nord-ouest par l’autoroute 5, au nord-est par un cours d’eau reliant l’autoroute 5 et la rivière Gatineau (au nord du Garage Ben) et à l’est par le terrain d’Hydro Québec et la rivière Gatineau.
Ce rapport de recherche dresse un état des lieux de l’économie en Outaouais. Mandatée par le Comité économique régional de l’Outaouais (CÉRO), la recherche vise à alimenter la réflexion des acteurs du milieu sur le développement économique de la région.
Ce mémoire de maîtrise s’attarde au renouvellement des pratiques planificatrices en matière d’urbanisme et de mobilité. Les acteurs publics intervenant à Ottawa-Gatineau dans les domaines de l’urbanisme et de la mobilité ont souscrit aux objectifs du développement urbain durable et de la concertation à l’échelle métropolitaine et soutiennent ainsi que leurs actions et interventions à venir s’inscriront dans une perspective durable et concertée. Ce mémoire porte donc sur les effets de la concertation globale sur la mise en œuvre de l’urbanisme et de la mobilité durables dans la région métropolitaine d’Ottawa-Gatineau. Il traite de concertation interprovinciale, de gouvernance métropolitaine et de planification durable et intégrée de la ville et de la mobilité. Il confirme l’hypothèse selon laquelle le manque de concertation des acteurs d’Ottawa-Gatineau est attribuable à la complexité de sa gouvernance ainsi qu’à leurs importantes divergences d’intérêts politiques, économiques et sociaux et constitue le principal obstacle à la planification durable et intégrée de la ville et de la mobilité à l’échelle métropolitaine. Il est le fruit d’un projet de recherche mené par le biais de revues de presse et de littérature, de l’analyse critique de politiques et de documents de planification, d’observations directes et d’entretiens semi-directifs avec des acteurs clés de domaines de l’urbanisme et de la mobilité. Il en ressort que la concertation municipale y est en cours de généralisation mais qu’elle présente encore des défaillances procédurales, que la concertation interprovinciale y est amorcée depuis longtemps mais qu’elle figure toujours pas au sommet des priorités des organisations et que l’intégration interprovinciale n’y est plus vraiment qu’administrative. Ottawa-Gatineau devra donc inventer et bricoler des modes hybrides de gouvernance «baroque» qui lui sont propres si elle souhaite coordonner sa planification territoriale, articuler ses réseaux de transport collectif et mettre en œuvre l’urbanisme et la mobilité durables à l’échelle métropolitaine.
Le comportement de voyage continue d’évoluer en fonction des changements démographiques, des conditions économiques, de la forme urbaine et du système de transport. L’évolution du comportement de déplacement peut avoir des implications importantes sur la planification et les investissements dans le transport urbain. Cette évolution influe également sur les politiques, le choix des marchés à cibler pour de nouvelles initiatives et la réalisation de progrès vers des objectifs tels que le transport durable. Les modèles de demande de voyages sont également touchés, car les déterminants jadis importants du comportement en matière de voyages sont remplacés par de nouvelles influences. Le comité TRANS d’Ottawa-Gatineau a récemment terminé une étude sur les tendances du comportement en matière de voyages, telles que mesurées par ses enquêtes régionales sur les voyages des ménages depuis 1986, 1995 et 2005. L’étude a développé plusieurs indicateurs d’intérêt, desquelles les tendances les plus importantes ont été dérivées puis extrapolées à long terme. Sur la base de ces éléments, quatre influences ou facteurs sous-jacents clés qui expliquent les changements dans le comportement de voyage ont été identifiés. Il s’agit de: 1. Déplacement de la population et de l’emploi des zones intérieures vers les banlieues et les zones moins denses. Cela a été considéré comme la principale influence sur le comportement de voyage et le choix du mode. 2. Ajustement de la main-d’œuvre sexospécifique et répartition des parts de mode qui en résulte. 3. Baisse des taux de déplacement par habitant, notamment pour les déplacements professionnels. 4. Augmentation de la part du mode de transport en banlieue et de la part du mode CBD non motorisé. Plusieurs implications pour le développement futur de modèles et la collecte de données ont été proposées. quatre influences ou facteurs sous-jacents clés qui expliquent les changements de comportement de voyage ont été identifiés. Il s’agit de: 1. Déplacement de la population et de l’emploi des zones intérieures vers les banlieues et les zones moins denses. Cela a été considéré comme la principale influence sur le comportement de voyage et le choix du mode. 2. Ajustement de la main-d’œuvre sexospécifique et répartition des parts de mode qui en résulte. 3. Baisse des taux de déplacement par habitant, notamment pour les déplacements professionnels. 4. Augmentation de la part du mode de transport en banlieue et de la part du mode CBD non motorisé. Plusieurs implications pour le développement futur de modèles et la collecte de données ont été proposées. quatre influences ou facteurs sous-jacents clés qui expliquent les changements de comportement de voyage ont été identifiés. Il s’agit de: 1. Déplacement de la population et de l’emploi des zones intérieures vers les banlieues et les zones moins denses. Cela a été considéré comme la principale influence sur le comportement de voyage et le choix du mode. 2. Ajustement de la main-d’œuvre sexospécifique et répartition des parts de mode qui en résulte. 3. Baisse des taux de déplacement par habitant, notamment pour les déplacements professionnels. 4. Augmentation de la part du mode de transport en banlieue et de la part du mode CBD non motorisé. Plusieurs implications pour le développement futur de modèles et la collecte de données ont été proposées. Ajustement de la main-d’œuvre sexospécifique et répartition des parts de mode qui en résulte. 3. Baisse des taux de déplacement par habitant, notamment pour les déplacements professionnels. 4. Augmentation de la part du mode de transport en banlieue et de la part du mode CBD non motorisé. Plusieurs implications pour le développement futur de modèles et la collecte de données ont été proposées. Ajustement de la main-d’œuvre sexospécifique et répartition des parts de mode qui en résulte. 3. Baisse des taux de déplacement par habitant, notamment pour les déplacements professionnels. 4. Augmentation de la part du mode de transport en banlieue et de la part du mode CBD non motorisé. Plusieurs implications pour le développement futur de modèles et la collecte de données ont été proposées.
L’itinérance est imbibée de préconceptions et de préjugés : » les itinérants sont des personnes qui choisissent de ne pas travailler « , » ce sont des lâches « , etc. Suite à des expériences professionnelles et personnelles avec des personnes en situation d’itinérance, nous nous sommes intéressée à leur histoire. Concrètement, les questions qui guident notre recherche sont : ‘1) Quelles perceptions les itinérants ont-ils du processus et de la trajectoire qui les ont amenés à la rue? ‘ Et ‘2) Comment ces personnes errantes vivent-elles leur expérience » itinérante « ?’ Nous avons ainsi été en mesure de retracer les perceptions de sept personnes fréquentant des organismes communautaires du côté de Gatineau sur leurs trajectoires itinérantes. Malgré le fait qu’ils aient tous un » profil » bien différent, les itinérants interrogés partagent certains éléments en commun. Les théories de l’exclusion proposées par Castel (1994, 1995), De Gaulejac et Taboada Léonetti (1994) ainsi que Paugam (2002) permettent de comprendre le processus similaire dans lequel chacun passe lors de ses » épisodes » d’itinérance. Trois thèmes centraux sont ressortis de nos entretiens avec des personnes qui ont vécu un ou des épisodes d’itinérance : 1) le rapport avec le temps, 2) le rapport avec l’espace « public » et » communautaire « , et 3) le rapport avec les autorités. Tout d’abord, le temps » itinérant » et le temps » carcéral » sont fort similaires : un itinérant et un détenu doivent inévitablement » tuer le temps « . Ensuite, l’espace public est un espace transitoire. Nul ne doit » abuser » de cet espace : en particulier, les personnes ne disposant pas de propriété privée. Enfin, les institutions communautaires ont peut-être de bonnes intentions initiales et/ou manifestes vis-à-vis de leur clientèle, mais en fin de compte, leur ambition semble surtout se limiter à garantir la survie de cette population voire… à l’entretenir. Paradoxalement, en effet, ces institutions pourraient finalement » servir » à immobiliser (spatialement et socialement) leurs clients.