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Cette enquête a permis de dresser le portrait des habitudes de déplacement de plus de
25 000 ménages choisis au hasard dans les villes d’Ottawa et de Gatineau et dans la MRC des
Collines-de-l’Outaouais. Ce document est un sommaire des principaux constats. Pour les documents détaillés, voir http://www.ncr-trans-rcn.ca/enquetes/enquete-o-d/enquete-o-d-2011/
Cet article s’intéresse au renouvellement des pratiques en matière de planification et d’aménagement du territoire dans la région métropolitaine interprovinciale d’Ottawa-Gatineau, où le développement urbain durable et la concertation à l’échelle métropolitaine sont récemment devenus des objectifs officiels de l’action publique. Les auteurs formulent l’hypothèse selon laquelle le manque de concertation des intervenants responsables de l’aménagement du territoire d’Ottawa-Gatineau est principalement attribuable à la complexité de la gouvernance métropolitaine ainsi qu’à leurs importantes divergences d’intérêts politiques, économiques et sociaux, ce qui constitue le principal obstacle à la coordination des transports et de l’urbanisme dans une perspective de développement durable à l’échelle métropolitaine. Ils démontrent que la concertation municipale y est en cours de généralisation, mais qu’elle présente encore des défaillances procédurales majeures et que la concertation interprovinciale y est amorcée depuis longtemps, mais ne figure toujours pas au sommet des priorités des organisations publiques.
Article paru dans Les cahiers de géographies du Québec, vol. 56, no 157, avril 2012.
Cet article s’intéresse au renouvellement des pratiques en matière de planification et d’aménagement du territoire dans la région métropolitaine interprovinciale d’Ottawa-Gatineau, où le développement urbain durable et la concertation à l’échelle métropolitaine sont récemment devenus des objectifs officiels de l’action publique. Les auteurs formulent l’hypothèse selon laquelle le manque de concertation des intervenants responsables de l’aménagement du territoire d’Ottawa-Gatineau est principalement attribuable à la complexité de la gouvernance métropolitaine ainsi qu’à leurs importantes divergences d’intérêts politiques, économiques et sociaux, ce qui constitue le principal obstacle à la coordination des transports et de l’urbanisme dans une perspective de développement durable à l’échelle métropolitaine. Ils démontrent que la concertation municipale y est en cours de généralisation, mais qu’elle présente encore des défaillances procédurales majeures et que la concertation interprovinciale y est amorcée depuis longtemps, mais ne figure toujours pas au sommet des priorités des organisations publiques.
Jacques Gréber, architecte-urbaniste français connu pour ses réalisations en Amérique du Nord, a véritablement été l’architecte des villes d’Ottawa et Hull lorsqu’il réalisa, en 1950, le Plan de la capitale nationale. Jusqu’à cette date, Ottawa et Hull, villes industrielles se faisant face sur les rives de la rivière des Outaouais, avaient connu une croissance spontanée et incontrôlée. Soucieuses d’embellir et d’articuler les deux villes pour en faire un seul district fédéral, ses réalisations bénéficiaient à l’époque d’un certain engouement. Il faudra en fait attendre le tournant du XXIe siècle, lorsque ce plan sera réalisé en grande partie et qu’il sera réactualisé partiellement par les instances publiques pour les futurs aménagements de la capitale, pour assister à toute une polémique sur l’héritage de Jacques Gréber. Notre article propose donc, après un survol des réalisations de cet urbaniste, une analyse des critiques adressées à cet héritage urbanistique.
This paper focuses on the renewal of land use planning practices in the interprovincial metropolitan area of Ottawa-Gatineau, where sustainable urban development and metropolitan cooperation recently became official targets of public action. The authors formulate the hypothesis that the lack of cooperation between stakeholders responsible for land use planning in the region is due primarily to the complexity of interprovincial governance and to significant divergences in the political, economic and social interests of those stakeholders. Taken together, these factors constitute the main impediment to sustainable, integrated transportation and land use planning at the metropolitan level. The authors find that municipal collaboration is in fact increasing, but is marred by serious procedural flaws and that the interprovincial cooperation process, though initiated long ago, is still not a top priority for public organizations.
Les régions urbaines du Canada doivent suivre l’évolution des tendances en matière de voyages. Cela les aide à prioriser les dollars d’investissement dans les infrastructures de transport pour répondre aux tendances existantes et émergentes. Au fur et à mesure que les zones urbaines du pays se sont développées, les populations rurales entourant ces centres ont également augmenté. Les enquêtes récentes sur les déplacements des ménages urbains ont eu tendance à inclure cet «arrière-pays», y compris des enquêtes à Montréal, Ottawa-Gatineau, la région du Grand Toronto-Hamilton et Winnipeg. Naturellement, les processus d’analyse et de développement de modèles se sont concentrés sur l’activité urbaine dominante dont les attributs tendent à masquer ceux associés aux zones rurales environnantes. Cependant, les caractéristiques des déplacements urbains et ruraux diffèrent; et bien que les déplacements en milieu rural soient beaucoup plus modestes, ils représentent un nouveau marché potentiel pour des initiatives de transport durable axées sur le centre urbain. De plus, les «anneaux» ruraux assurent souvent une transition dans les déplacements entre les couloirs interurbains et les centres urbains – d’où l’aménagement régional est également affecté. Enfin, il y a un intérêt à maintenir le caractère des communautés et des environnements ruraux dans leurs propres droits, ce qui nécessite à nouveau des traitements de transport (et autres) distincts. En conséquence, il est nécessaire de mieux comprendre ces caractéristiques distinctes. De récents sondages sur les voyages dans la région d’Ottawa-Gatineau – la région de la capitale nationale ou RCN – offrent l’occasion d’examiner plus en détail la nature distincte des voyages en milieu rural. Cet article analyse l’enquête de 2005 sur l’origine et la destination des ménages à l’échelle de la région, qui comprenait également les parties rurales de la RCN. Il prend également en compte l’enquête d’interception en bordure de route du cordon externe de 2009, qui a examiné les déplacements au-delà de ces zones rurales. Ensemble, les deux enquêtes donnent un aperçu du «tableau complet» du comportement de voyage dans et autour de la RCN, tout en tenant compte des différences notées ci-dessus. C’est le sujet de l’article, qui compare les caractéristiques des voyages pour les différents «marchés» (interne et externe, urbain et rural, sous-région et région totale). Ces caractéristiques comprennent les taux de déplacement, les partages de mode, les objectifs de déplacement, les données démographiques et similaires. Le document traite également des aspects des enquêtes et de leur conduite. Ensemble, les deux enquêtes donnent un aperçu du «tableau complet» du comportement de voyage dans et autour de la RCN, tout en tenant compte des différences notées ci-dessus. C’est le sujet de l’article, qui compare les caractéristiques des voyages pour les différents «marchés» (interne et externe, urbain et rural, sous-région et région totale). Ces caractéristiques comprennent les taux de déplacement, les partages de mode, les objectifs de déplacement, les données démographiques et similaires. Le document traite également des aspects des enquêtes et de leur conduite. Ensemble, les deux enquêtes donnent un aperçu du «tableau complet» du comportement de voyage dans et autour de la RCN, tout en tenant compte des différences notées ci-dessus. C’est le sujet de l’article, qui compare les caractéristiques des voyages pour les différents «marchés» (interne et externe, urbain et rural, sous-région et région totale). Ces caractéristiques comprennent les taux de déplacement, les partages de mode, les objectifs de déplacement, les données démographiques et similaires. Le document traite également des aspects des enquêtes et de leur conduite. sous-région et région totale). Ces caractéristiques comprennent les taux de déplacement, les partages de mode, les objectifs de déplacement, les données démographiques et similaires. Le document traite également des aspects des enquêtes et de leur conduite. sous-région et région totale). Ces caractéristiques comprennent les taux de déplacement, les partages de mode, les objectifs de déplacement, les données démographiques et similaires. Le document traite également des aspects des enquêtes et de leur conduite.
Dans la région de la capitale nationale du Canada, les Québécois et les Franco-Ontariens sont non seulement voisins, mais ils partagent aussi un riche historique de liens et d’échanges. Cependant, cette frontière qui les rapproche aurait à la fois le pouvoir de les éloigner, les occasions étant nombreuses de constater que les uns et les autres ne parlent pas tout à fait la même langue et ne s’abreuvent pas à la même culture. C’est la thèse que l’auteure propose, en s’appuyant sur le témoignage d’une trentaine de Franco-Ontariens de la région sur leur vie quotidienne, à cheval sur la frontière. La première partie du texte porte sur ce que ressentent les Franco-Ontariens lorsqu’ils traversent à Gatineau. Le fait d’y côtoyer les Québécois sur leur territoire offre, chez nos interlocuteurs, de nombreuses occasions de s’identifier comme Franco-Ontariens et de consolider leur fierté. La seconde partie du texte décrit les sentiments que suscite, au contraire, la présence de Québécois dans les institutions francophones et bilingues d’Ottawa. Elle fait état de l’exclusion que ressentent les Franco-Ontariens lorsque les Québécois s’amènent sur leur propre terrain, révélant un côté moins lumineux de l’effet de frontière sur l’identité franco-ontarienne. Citations à l’appui, Anne Gilbert montre que, dans les deux cas, le discours identitaire franco-ontarien puise dans cette dernière des arguments agrégatifs fort convaincants.