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Portrait du parc immobilier résidentiel de Gatineau et de la situation du marché immobilier en 2018 : transactions et mises en chantier, prix de vente médian, types d’habitation et perspectives.
Numéro d’octobre 2018 du bulletin Optique Culture. Présente une analyse des principaux résultats de l’Enquête sur la fréquentation des spectacles au Québec réalisée par l’Observatoire de la culture et des communications du Québec, en abordant les changements globaux de l’année 2017 et en analysant les données selon différentes variables comme le genre, la provenance et la région administrative des spectateurs.
Entrevue avec Mélissa Bergeron, directrice de la SADC Papineau, Rhonda Perry, directrice de la SADC Pontiac, et Pierre Monette, directeur de la SADC Vallée-de-la-Gatineau, au sujet des études de caractérisation des entreprises des territoires desservis par ces organismes de développement économique des milieux ruraux de l’Outaouais.
En page 9 du bulletin L’Outaouais sous la loupe, numéro de septembre-octobre 2018.
Selon une estimation de l’Institut de la statistique du Québec (ISQ), on dénombrait 392 785 habitants dans la région de l’Outaouais en 2017, ce qui représente une augmentation de 3 572 personnes par rapport à l’année précédente. Cette croissance démographique de 0,92 % est attribuable en grande partie à la hausse de l’immigration internationale et au maintien d’un taux de fécondité plus élevé que la moyenne québécoise. Par contre, elle ne s’observe pas unilatéralement sur le territoire puisque certaines MRC rurales voient leur population stagner ou décliner depuis quelques années.
Cet article du bulletin L’Outaouais sous la loupe présente une analyse de cet enjeu pour la région et les plus récentes données par MRC sur cette question.
Publié annuellement, le Panorama des régions du Québec dresse un portrait socioéconomique des 17 régions administratives et des municipalités régionales de comté (MRC) qui les constituent.
Fait un tour d’horizon de l’activité économique régionale: marché du travail, marché de l’habitation, investissements, revenu personnel, etc.; comparaison avec l’évolution de la conjoncture québécoise et perspectives à court terme.
Les utilisateurs de vélos en libre-service sont majoritairement de race blanche, ont un emploi et ont des revenus et des niveaux d’éducation supérieurs à ceux de la population générale. Cela a incité les exploitants de vélos en libre-service et les chercheurs à considérer de plus en plus l’équité dans l’accès et l’utilisation du programme de vélos en libre-service. L’emplacement des stations d’accueil pour vélos en libre-service a été cité comme un obstacle majeur à l’adoption par les groupes socio-économiques défavorisés. Cette étude visait à évaluer l’accès spatial aux programmes de vélos en libre-service dans les villes canadiennes en comparant les caractéristiques socioéconomiques des aires de diffusion à l’intérieur et à l’extérieur des aires de services de vélos en libre-service. Nous avons obtenu des emplacements de stations de vélos en libre-service pour les cinq programmes existants au Canada: Vancouver, Hamilton, Toronto, Ottawa-Gatineau et Montréal. Nous avons utilisé la composante matérielle de l’indice de défavorisation de Pampalon (2011) comme mesure du statut socioéconomique pour chaque aire de diffusion, en calculant les quintiles spécifiques à la ville. Nous avons comparé la répartition des privations pour les aires de diffusion à l’intérieur de la zone de service de vélos en libre-service, par rapport à l’extérieur de la zone de service. Nous avons constaté que les régions favorisées ont un meilleur accès aux infrastructures de vélos en libre-service à Vancouver, Toronto, Ottawa-Gatineau et Montréal, et inversement, que les régions défavorisées ont un meilleur accès à Hamilton. Cette analyse indique que dans la plupart des villes, des efforts substantiels sont nécessaires pour étendre les zones de service aux zones défavorisées afin d’augmenter l’accès spatial pour les populations socio-économiques inférieures. © Académie nationale des sciences: Transportation Research Board 2018. calculer les quintiles spécifiques à la ville. Nous avons comparé la répartition des privations pour les aires de diffusion à l’intérieur de la zone de service de vélos en libre-service, par rapport à l’extérieur de la zone de service. Nous avons constaté que les régions favorisées ont un meilleur accès aux infrastructures de vélos en libre-service à Vancouver, Toronto, Ottawa-Gatineau et Montréal, et inversement, que les régions défavorisées ont un meilleur accès à Hamilton. Cette analyse indique que dans la plupart des villes, des efforts substantiels sont nécessaires pour étendre les zones de service aux zones défavorisées afin d’augmenter l’accès spatial pour les populations socio-économiques inférieures. © Académie nationale des sciences: Transportation Research Board 2018. calculer les quintiles spécifiques à la ville. Nous avons comparé la répartition des privations pour les aires de diffusion à l’intérieur de la zone de service de vélos en libre-service, par rapport à l’extérieur de la zone de service. Nous avons constaté que les régions favorisées ont un meilleur accès aux infrastructures de vélos en libre-service à Vancouver, Toronto, Ottawa-Gatineau et Montréal, et inversement, que les régions défavorisées ont un meilleur accès à Hamilton. Cette analyse indique que dans la plupart des villes, des efforts substantiels sont nécessaires pour étendre les zones de service aux zones défavorisées afin d’augmenter l’accès spatial pour les populations socio-économiques inférieures. © Académie nationale des sciences: Transportation Research Board 2018. Nous avons constaté que les régions favorisées ont un meilleur accès aux infrastructures de vélos en libre-service à Vancouver, Toronto, Ottawa-Gatineau et Montréal, et inversement, que les régions défavorisées ont un meilleur accès à Hamilton. Cette analyse indique que dans la plupart des villes, des efforts substantiels sont nécessaires pour étendre les zones de service aux zones défavorisées afin d’augmenter l’accès spatial pour les populations socio-économiques inférieures. © Académie nationale des sciences: Transportation Research Board 2018. Nous avons constaté que les régions favorisées ont un meilleur accès aux infrastructures de vélos en libre-service à Vancouver, Toronto, Ottawa-Gatineau et Montréal, et inversement, que les régions défavorisées ont un meilleur accès à Hamilton. Cette analyse indique que dans la plupart des villes, des efforts substantiels sont nécessaires pour étendre les zones de service aux zones défavorisées afin d’augmenter l’accès spatial pour les populations socio-économiques inférieures
Présentation de la CDSO, un regroupement de partenaires qui travaille de façon concertée à consolider et arrimer le développement social en Outaouais.
Contient un portrait de chacune des régions, constitué notamment à la suite de consultations individuelles auprès des associations touristiques
régionales (ATR), et qui présente les caractéristiques qui leur sont propres, en plus de fournir un aperçu des défis qu’elles vivent et des perspectives qui s’offrent
à elles en matière de tourisme d’affaires.
Ce document présente une synthèse de la tournée effectuée par l’équipe de l’ODO dans chacune des MRC de l’Outaouais et à Gatineau au printemps 2018. Des rencontres ciblées sur certains enjeux ont également été organisées avec la Conférence administrative régionale, le comité plénier de la Ville de Gatineau et la Table de développement social de la BasseLièvre. Au final, la tournée a rejoint 260 acteurs du développement.
Cette synthèse a été rédigée à partir du compte rendu des échanges préparé par l’équipe de l’ODO et de
la compilation des 105 Cahiers du participant, dans lesquels les participants ont pu noter leurs préoccupations et
suggestions, leur degré d’intérêt envers les différents projets présentés, ainsi que les expertises et connaissances qui pourraient être mises à profit au sein de l’ODO.