Mirador

Les utilisateurs de vélos en libre-service sont majoritairement de race blanche, ont un emploi et ont des revenus et des niveaux d’éducation supérieurs à ceux de la population générale. Cela a incité les exploitants de vélos en libre-service et les chercheurs à considérer de plus en plus l’équité dans l’accès et l’utilisation du programme de vélos en libre-service. L’emplacement des stations d’accueil pour vélos en libre-service a été cité comme un obstacle majeur à l’adoption par les groupes socio-économiques défavorisés. Cette étude visait à évaluer l’accès spatial aux programmes de vélos en libre-service dans les villes canadiennes en comparant les caractéristiques socioéconomiques des aires de diffusion à l’intérieur et à l’extérieur des aires de services de vélos en libre-service. Nous avons obtenu des emplacements de stations de vélos en libre-service pour les cinq programmes existants au Canada: Vancouver, Hamilton, Toronto, Ottawa-Gatineau et Montréal. Nous avons utilisé la composante matérielle de l’indice de défavorisation de Pampalon (2011) comme mesure du statut socioéconomique pour chaque aire de diffusion, en calculant les quintiles spécifiques à la ville. Nous avons comparé la répartition des privations pour les aires de diffusion à l’intérieur de la zone de service de vélos en libre-service, par rapport à l’extérieur de la zone de service. Nous avons constaté que les régions favorisées ont un meilleur accès aux infrastructures de vélos en libre-service à Vancouver, Toronto, Ottawa-Gatineau et Montréal, et inversement, que les régions défavorisées ont un meilleur accès à Hamilton. Cette analyse indique que dans la plupart des villes, des efforts substantiels sont nécessaires pour étendre les zones de service aux zones défavorisées afin d’augmenter l’accès spatial pour les populations socio-économiques inférieures. © Académie nationale des sciences: Transportation Research Board 2018. calculer les quintiles spécifiques à la ville. Nous avons comparé la répartition des privations pour les aires de diffusion à l’intérieur de la zone de service de vélos en libre-service, par rapport à l’extérieur de la zone de service. Nous avons constaté que les régions favorisées ont un meilleur accès aux infrastructures de vélos en libre-service à Vancouver, Toronto, Ottawa-Gatineau et Montréal, et inversement, que les régions défavorisées ont un meilleur accès à Hamilton. Cette analyse indique que dans la plupart des villes, des efforts substantiels sont nécessaires pour étendre les zones de service aux zones défavorisées afin d’augmenter l’accès spatial pour les populations socio-économiques inférieures. © Académie nationale des sciences: Transportation Research Board 2018. calculer les quintiles spécifiques à la ville. Nous avons comparé la répartition des privations pour les aires de diffusion à l’intérieur de la zone de service de vélos en libre-service, par rapport à l’extérieur de la zone de service. Nous avons constaté que les régions favorisées ont un meilleur accès aux infrastructures de vélos en libre-service à Vancouver, Toronto, Ottawa-Gatineau et Montréal, et inversement, que les régions défavorisées ont un meilleur accès à Hamilton. Cette analyse indique que dans la plupart des villes, des efforts substantiels sont nécessaires pour étendre les zones de service aux zones défavorisées afin d’augmenter l’accès spatial pour les populations socio-économiques inférieures. © Académie nationale des sciences: Transportation Research Board 2018. Nous avons constaté que les régions favorisées ont un meilleur accès aux infrastructures de vélos en libre-service à Vancouver, Toronto, Ottawa-Gatineau et Montréal, et inversement, que les régions défavorisées ont un meilleur accès à Hamilton. Cette analyse indique que dans la plupart des villes, des efforts substantiels sont nécessaires pour étendre les zones de service aux zones défavorisées afin d’augmenter l’accès spatial pour les populations socio-économiques inférieures. © Académie nationale des sciences: Transportation Research Board 2018. Nous avons constaté que les régions favorisées ont un meilleur accès aux infrastructures de vélos en libre-service à Vancouver, Toronto, Ottawa-Gatineau et Montréal, et inversement, que les régions défavorisées ont un meilleur accès à Hamilton. Cette analyse indique que dans la plupart des villes, des efforts substantiels sont nécessaires pour étendre les zones de service aux zones défavorisées afin d’augmenter l’accès spatial pour les populations socio-économiques inférieures