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There is limited empirical evidence of how environmental conditions in the Global South may influence long-distance international migration to the Global North. This research note reports findings from seven focus groups held in Ottawa-Gatineau, Canada, with recent migrants from the Horn of Africa and francophone sub-Saharan Africa, where the role of environment in migration decision-making was discussed. Participants stated that those most affected by environmental challenges in their home countries lack the financial wherewithal to migrate to Canada. Participants also suggested that internal rural–urban migration patterns generated by environmental challenges in their home countries underlay socioeconomic factors that contributed to their own migration. In other words, environment is a second- or third-order contributor in a complex chain of interactions in the migrant source country that may lead to long-distance international migration by skilled and educated urbanites. These findings have informed the scope and detail of a larger, ongoing empirical study of environmental influences on immigration to Canada.

Le comportement de voyage continue d’évoluer en fonction des changements démographiques, des conditions économiques, de la forme urbaine et du système de transport. L’évolution du comportement de déplacement peut avoir des implications importantes sur la planification et les investissements dans le transport urbain. Cette évolution influe également sur les politiques, le choix des marchés à cibler pour de nouvelles initiatives et la réalisation de progrès vers des objectifs tels que le transport durable. Les modèles de demande de voyages sont également touchés, car les déterminants jadis importants du comportement en matière de voyages sont remplacés par de nouvelles influences. Le comité TRANS d’Ottawa-Gatineau a récemment terminé une étude sur les tendances du comportement en matière de voyages, telles que mesurées par ses enquêtes régionales sur les voyages des ménages depuis 1986, 1995 et 2005. L’étude a développé plusieurs indicateurs d’intérêt, desquelles les tendances les plus importantes ont été dérivées puis extrapolées à long terme. Sur la base de ces éléments, quatre influences ou facteurs sous-jacents clés qui expliquent les changements dans le comportement de voyage ont été identifiés. Il s’agit de: 1. Déplacement de la population et de l’emploi des zones intérieures vers les banlieues et les zones moins denses. Cela a été considéré comme la principale influence sur le comportement de voyage et le choix du mode. 2. Ajustement de la main-d’œuvre sexospécifique et répartition des parts de mode qui en résulte. 3. Baisse des taux de déplacement par habitant, notamment pour les déplacements professionnels. 4. Augmentation de la part du mode de transport en banlieue et de la part du mode CBD non motorisé. Plusieurs implications pour le développement futur de modèles et la collecte de données ont été proposées. quatre influences ou facteurs sous-jacents clés qui expliquent les changements de comportement de voyage ont été identifiés. Il s’agit de: 1. Déplacement de la population et de l’emploi des zones intérieures vers les banlieues et les zones moins denses. Cela a été considéré comme la principale influence sur le comportement de voyage et le choix du mode. 2. Ajustement de la main-d’œuvre sexospécifique et répartition des parts de mode qui en résulte. 3. Baisse des taux de déplacement par habitant, notamment pour les déplacements professionnels. 4. Augmentation de la part du mode de transport en banlieue et de la part du mode CBD non motorisé. Plusieurs implications pour le développement futur de modèles et la collecte de données ont été proposées. quatre influences ou facteurs sous-jacents clés qui expliquent les changements de comportement de voyage ont été identifiés. Il s’agit de: 1. Déplacement de la population et de l’emploi des zones intérieures vers les banlieues et les zones moins denses. Cela a été considéré comme la principale influence sur le comportement de voyage et le choix du mode. 2. Ajustement de la main-d’œuvre sexospécifique et répartition des parts de mode qui en résulte. 3. Baisse des taux de déplacement par habitant, notamment pour les déplacements professionnels. 4. Augmentation de la part du mode de transport en banlieue et de la part du mode CBD non motorisé. Plusieurs implications pour le développement futur de modèles et la collecte de données ont été proposées. Ajustement de la main-d’œuvre sexospécifique et répartition des parts de mode qui en résulte. 3. Baisse des taux de déplacement par habitant, notamment pour les déplacements professionnels. 4. Augmentation de la part du mode de transport en banlieue et de la part du mode CBD non motorisé. Plusieurs implications pour le développement futur de modèles et la collecte de données ont été proposées. Ajustement de la main-d’œuvre sexospécifique et répartition des parts de mode qui en résulte. 3. Baisse des taux de déplacement par habitant, notamment pour les déplacements professionnels. 4. Augmentation de la part du mode de transport en banlieue et de la part du mode CBD non motorisé. Plusieurs implications pour le développement futur de modèles et la collecte de données ont été proposées.

Cette étude présente une mesure de l’évolution des disparités linguistiques de revenu dans la région d’Ottawa-Hull entre 1970 et 1980. Les données sont compilées sur la base des municipalités et des secteurs de recensement et permettent une comparaison des revenus des francophones et des anglophones. Les calculs prennent en considération, d’une part, le revenu familial total moyen d’une municipalité ou d’un secteur et, d’autre part, la proportion de francophones que l’on y trouve. De plus, les taux de chômage selon l’appartenance linguistique montrent que les disparités ont encore une ampleur appréciable en 1980. Il faut cependant noter une légère tendance à long terme à la réduction de ces disparités.